Oceani e Vele: nutrirsi in regata

Questo mezzo così straordinario nella sua semplicità, eppure così versatile nell’utilizzo, ha costituito, infatti, un sistema fondamentale di comunicazione.

Dapprima le vele furono impiegate nel commercio di materie prime e prodotti finiti da un paese all’altro; in un secondo momento, le imbarcazioni divennero il mezzo che permise ai grandi pionieri di andare alla scoperta del mondo. Colpisce ancora oggi il ricordo di tre piccoli vascelli, il più grande dei quali si chiamava Santa Maria con lunghezza di soli 24 metri, larghezza di 8 metri ed equipaggio di 39 uomini, che portarono nel 1492 Cristoforo Colombo a varcare le colonne d’Ercole e approdare al nuovo continente.
Anche il sommo poeta fa riferimento alla navigazione a vela cantando il viaggio di Ulisse. 

Un po’ di quello spirito di avventura è certamente ancora rimasto nell’animo del velista anche se le moderne imbarcazioni che solcano i mari di tutto il mondo hanno scopi ben diversi da quelli di un tempo.
Oggi chi va per mare lo fa prevalentemente per diletto (crociere, diporto) anche se ci sono altri inaspettati modi di utilizzare la barca a vela. In particolare, mi piace ricordare la vela come mezzo terapeutico nel recupero delle disabilità siano esse fisiche, mentali o sociali.

Lo sport della Vela

L’uso della vela come mezzo sportivo risale anch’esso agli albori della civiltà umana: lo storico greco Pausania narra di una competizione velica, contornata da musica e gare di nuoto, organizzata nel II secolo a.C. in onore di Dionysus Melanaigidos, presso il Tempio di Afrodite a Ermioni.

La storia della moderna vela sportiva, tuttavia, affonda le sue radici nella lotta contro la pirateria marina. Nel corso del Secolo XVII le rotte delle Indie Orientali, dell'Africa e delle Americhe erano infestate da pirati. Fra le principali prede delle scorrerie piratesche erano i navigli olandesi, che spostavano merci di valore fra l'Olanda e le proprie colonie. Per rispondere a tali minacce gli Olandesi svilupparono dei velieri veloci e agili chiamati jachtschip i quali avevano il compito di inseguire e catturare i vascelli pirata.
Risultando estremamente divertenti da condurre, queste agili imbarcazioni furono largamente usate anche a fini sportivi.
Solo a metà del Secolo XVII, il re Carlo II, nel corso del suo esilio in Olanda, scoprì gli jachtschip e, tornato sul trono, ne portò con sé un esemplare in Inghilterra, favorendo così la diffusione dello sport della vela in tutto l'Impero Britannico.
La prima competizione velica di flotta dell'era moderna fu la Cumberland Regatta, inaugurata nel 1715, che si tiene ancora oggi. La prima competizione internazionale fu, nel 1851, la famosa Coppa delle Cento Ghinee, più nota come Coppa America.

Come si alimentavano i marinai del passato?

Qualunque sia l’uso delle imbarcazioni a vela, da sempre l’uomo si è trovato a risolvere il problema di come nutrirsi durante la navigazione che, allora come oggi, può durare lunghi o lunghissimi periodi.

Sulle galee (o galere), navi costruite per circa duemila anni a partire dai tempi dei Greci fino a raggiungere la massima diffusione intorno al XVI secolo, i pasti giornalieri erano due, ma il bilancio energetico-nutrizionale dei marinai, e a volte dei passeggeri, era distribuito su un’intera settimana: tre giorni grassi (domenica, lunedì e giovedì) e quattro magri.
Di norma la carne e il pesce erano distribuiti nel primo pasto e ogni giorno era prevista almeno una mensa calda (il tutto era sempre condizionato dalle condizioni meteo-marine).

Ogni pasto prevedeva sempre vino (più o meno allungato con acqua) e metà della razione giornaliera di galletta salata: un biscotto a forma schiacciata, capace di conservarsi molto a lungo in modo da sostituire il pane, di difficile conservazione in ambiente marino. 
Nei giorni grassi al biscotto salato era aggiunta una minestra composta da 150 g di riso, da carne (fresca o conservata) e da una razione di formaggio.
Nei giorni magri il riso era sostituito con circa 200 g di legumi conditi con oli; una sardella affumicata o un pesce salato rimpiazzavano la carne e al posto della razione di formaggio vi erano olive in salamoia.
Il sabato, i legumi erano cotti insieme alla razione di carne (frequentemente maiale salato) che era poi distribuita la domenica.

La dieta di bordo era differenziata in ragione della posizione gerarchica e del lavoro fisico svolto; non una razione standard, ma una molteplicità di diete. Sulle galee veneziane vi erano almeno tre mense: quella del Comando, quella riservata a Cuoco, Scalco, Barbiere, Cappellano, la terza era la mensa Equipaggio.

Nelle galee per trasporto passeggeri vi poteva essere una mensa apposita, ma frequentemente ognuno doveva provvedere al proprio pasto, potendo utilizzare la cucina di bordo e conservare pollame in uno speciale recinto.

Altri documenti elencano in modo ancora più dettagliato la razione standard del galeotto così composta: 715 g di galletta salata, 98 g di fave, 52 g di maiale salato, 40 g di formaggio e 536 g di vino con un apporto calorico medio giornaliero di circa 3.900 calorie.
Come si può notare oltre la metà dei glicidi era fornita dalla galletta, i protidi provenivano da carne, formaggio e fave, gran parte dei lipidi erano dati dal maiale salato.
Sulla nave erano caricati sottaceti, mele secche e succo di limone per prevenire il temibile scorbuto.

L’acqua

Uno dei problemi che più assillavano i marinai di quei tempi era l'acqua da bere.
Alcune grosse navi erano dotate di grandi serbatoi di legno in cui veniva raccolta l'acqua piovana. I Portoghesi adottarono questo sistema osservato sulle navi arabe che solcavano l'Oceano Indiano, ma quasi tutte le altre navi europee continuarono a conservare l'acqua in barili, dove però diventava presto putrida.
Tutti sapevano che l’acqua si conservava meglio in contenitori di vetro o argilla, ma ciò non permetteva grandi provviste.
L’acqua conservata in botti e diventata “triste e puzzolente“ dopo pochi giorni, veniva bollita prima della distribuzione.  

Acqua potabile a bordo: i dissalatori

Oggi il problema dell’acqua potabile nelle regate d’altura è risolto dalla presenza di dissalatori ad osmosi inversa.
Diversamente dall’osmosi, ovvero la tendenza naturale dell’acqua pura a scorrere attraverso una membrana semipermeabile in direzione dell’acqua impura, l’osmosi inversa si ottiene applicando all’acqua di mare una pressione molto elevata per contrastare il flusso osmotico.
In tal modo l’acqua marina viene spinta attraverso una membrana semipermeabile, che elimina tutte le particelle solide disciolte producendo acqua dolce e potabile dall’altra parte.
Tale metodo elimina dall’acqua marina almeno il 98% dei sali, delle particelle contaminate e degli inquinanti.

L’impianto viene studiato unitamente al progetto della barca, dato che, una volta varata, diventa difficile se non impossibile adattare un circuito per la dissalazione dell’acqua di mare.

Il suo funzionamento non è troppo complicato ma richiede procedimenti e tempi di produzione piuttosto lunghi.
Innanzitutto è indispensabile posizionare una presa a mare, sull’opera viva, per prelevare l’acqua di mare, che poi viene filtrata attraverso un gruppo di prefiltraggio. L’acqua di alimentazione viene quindi portata a 30 psi dalla pompa di alimentazione e filtrata attraverso prefiltri da 25 e 5 micron. Olio eventualmente presente nell’acqua viene separato ed eliminato dal separatore olio/acqua.
Questi filtri eliminano sedimenti e particelle solide in sospensione nell’acqua di alimentazione prima di immettere quest’ultima nella pompa ad alta pressione.

La pompa ad alta pressione spinge l’acqua di alimentazione attraverso la membrana a osmosi inversa (R.O.) semipermeabile. Il regolatore della resistenza allo scarico regola automaticamente il livello di pressione necessario nel gruppo contenitore della membrana.
Dalla membrana R.O. fuoriesce l’acqua dolce, priva per il 99,2% di sali, minerali e altri ioni.
L’acqua passa poi attraverso il flussimetro che registra la quantità di acqua potabile prodotta per ora.
Successivamente il salinometro registra il contenuto di sale dell’acqua prodotta. Se la qualità è buona, l’acqua passa attraverso il filtro in carbone attivo, che purifica l’acqua dagli odori e dai sapori sgradevoli.
Infine, un passaggio attraverso lo sterilizzatore a raggi ultravioletti permette di eliminare il 99,8% di tutti i microrganismi, inclusi batteri e virus.

Ovviamente per far funzionare il dissalatore è necessario disporre di un generatore di corrente capace di supportare l’assorbimento dell’energia richiesta.
Una volta installato questo tipo d’impianto darà acqua buona e pura a volontà, da usare sempre con lo spirito che risparmiare è sempre meglio che sprecare.

Il vino, conservandosi un po’ meglio dell’acqua, serviva ad integrare il fabbisogno liquido e quello calorico. 

L’aceto aveva un posto di riguardo nella dieta navale perché era considerato un ottimo disinfettante e antinfiammatorio; per questo motivo quando, durante la navigazione, parte del vino di bordo diventava aceto era ugualmente utilizzato unendolo all’acqua come bevanda.

Nella marina britannica divenne molto popolare il "grog", una razione di rum che veniva fornito due volte al giorno alla ciurma. Il “grog” era così denominato per il mantello (grog) usato nell’occasione dall'ammiraglio Edward Vernon, quando nel 1740 introdusse la formula di tre parti di acqua ed una di rum. La combinazione era forte e portava il bevitore ad uno stato di ebbrezza felice: da qui il soprannome di "groggy". 

LIOFILIZZAZIONE O CRIOESSICCAMENTO

Il processo di liofilizzazione consente di conservare molti alimenti a temperatura ambiente anche per un lungo periodo (anni).
Esso si basa sul principio per cui, togliendo la componente di acqua presente in quantità variabile in ogni alimento, questo si conserva senza rischi di degenerazione o contaminazione da germi.
L'acqua, infatti, viene eliminata completamente, impedendo ai germi, patogeni e no, di riprodursi e contaminare i cibi. La sottrazione pressoché totale dell’acqua (circa il 98%) non compromette le proprietà nutritive e i sapori dei cibi.

La moderna tecnica di liofilizzazione prevede l'eliminazione dell'acqua operando dapprima a bassissime temperature, quindi sotto vuoto, garantendo uno standard igienico molto elevato. La grande diffusione dei prodotti liofilizzati si deve alla facilità di conservazione (a temperatura ambiente), trasporto e immagazzinamento (sono molto leggeri e facilmente trasportabili in grandi quantità). La liofilizzazione lascia inalterati, oltre al contenuto proteico, anche caratteristiche nutritive più delicate, come le vitamine e i sali minerali, oltre a lasciare immutati il sapore e gli aromi contenuti negli alimenti. Una volta rimesso a contatto con l'acqua, l'alimento liofilizzato riacquista tutta la sua consistenza, senza alcun bisogno di aggiunta di ulteriori ingredienti.

Il processo prevede tre fasi:
Preparazione dei cibi: questa prima fase è assai variabile a seconda dell'alimento trattato, solitamente ridotto in piccole parti per poi essere avviato verso il secondo procedimento, la frutta viene tagliata a fettine, carne e verdura a cubetti.
Surgelazione: questo processo, detto anche congelamento rapido, implica il surgelamento dei  prodotti precedentemente sminuzzati ad una temperatura che può variare dai 30 ai 40 gradi sotto lo zero.
Sublimazione: equivale al processo di estrazione dell'acqua: questa, infatti, una volta divenuta ghiaccio, passa successivamente allo stato aeriforme, ossia di vapore, poi raccolto e allontanato dall'alimento. Terminata la sublimazione, il prodotto finale sarà totalmente disidratato con una percentuale d'acqua non superiore al 2%.

Vantaggi
I vantaggi di questa tecnica di conservazione sono:
Conservazione a temperatura ambiente
Leggerezza e conseguente facilità di trasporto
Minime modifiche strutturali
Rapida e completa reidratabilità
Odore, sapore, colore e nutrienti abbondantemente rispettati

Svantaggi
L'unico svantaggio è il costo particolarmente elevato. Questo deriva dalla quantità di energia necessaria al processo, più che doppia rispetto all'essiccazione, nonché dall'ammortamento del costo degli impianti, maggiore che per l'essiccazione circa nelle stesse proporzioni

La Vela oggi

A ben riflettere i problemi che deve affrontare il velista dei nostri giorni non sono troppo diversi e si riassumono in due aspetti fondamentali: la carenza di spazio per lo stivaggio dei cibi, la difficoltà nella conservazione degli alimenti freschi.
A questi vanno aggiunti i problemi nella preparazione e cottura degli alimenti in funzione delle condizioni meteo marine.

Lo spazio

Nel prendere in esame una moderna imbarcazione da regata, monoscafo e pluriscafo, salta subito all’occhio che tutto viene progettato al fine di esprimere la massima velocità sull’acqua. Ciò significa che la distribuzione degli spazi e dei pesi deve seguire precise regole che difficilmente tengono conto del confort e della capacità di stivaggio dei cibi e degli effetti personali.

Entriamo virtualmente all’interno di una delle barche che da alcuni anni partecipa al giro del modo in equipaggio: il VOR 70.

Costruzione in sandwich realizzata sotto vuoto con materiali ad alta tecnologia: resine epossidiche, fibre aramidiche e massiccia utilizzazione di carbonio. Impressionante superficie velica (500mq di spinnaker) che consentono velocità da motoryacht (record di percorrenza nelle 24 ore con 546 miglia a una velocità media di 22,75 nodi).
Presenza di Swing Keel: la deriva basculante non è una novità assoluta ma rappresenta senza dubbio un elemento per incrementare sensibilmente la velocità della barca. Sbandando la deriva sopravvento si aumenta il momento raddrizzante e si può quindi sostenere un piano velico maggiore o, detto in altro modo, si può ritardare la presa dei terzaroli.
Ovviamente non c'è nessuna soluzione che non abbia effetti collaterali indesiderati. A parte quelli strettamente tecnici, la deriva basculante prevede l’impiego di sofisticati e ingombranti meccanismi che occupano spazio all’interno dell’imbarcazione così come i Dagger Board (derive laterali) che servono appunto a riequilibrare il piano di deriva e vengono immersi in maniera alternata, cioè con la deriva sbandata a destra si immerge il dagger di sinistra e viceversa.

Se osserviamo gli interni e il particolare relativo alla zona dedicata all’equipaggio ci accorgiamo che tutto è orientato a estrema semplicità, e ridotto allo stretto necessario per “sopravvivere”. Ciò a dispetto degli ampi spazi verso prora che vengono occupati da materiale tecnico con l’intento, comunque, di mantenerli più liberi possibile per ottimizzare la distribuzione dei pesi.

Impressiona l’esiguità delle dimensioni dell’area dedicata all’igiene personale e alla preparazione degli alimenti, ridotta quest’ultima a un lavello e un fornello a proravia dell’albero.

Questa tipologia di barche non differisce da molte altre costruite per navigazioni oceaniche sia in equipaggio che in solitario. I principi ispiratori dei progettisti sono gli stessi.

Le barche derivate dalla crociera che spesso competono nelle stesse regate sfruttando coefficienti di correzione del tempo impiegato a completare il percorso, si differenziano sostanzialmente da tali mostri di tecnologia. Anche negli scafi derivati dalla crociera, tuttavia, dovendo imbarcare molte vele e altro materiale per la competizione, lo spazio per l’equipaggio rimane piuttosto esiguo seppure più confortevole.

La Cambusa

La quantità e la tipologia degli alimenti da imbarcare per una regata dipende dal tempo di permanenza in mare ed è funzione del numero di componenti l’equipaggio nonché del calcolo del fabbisogno energetico di ciascun singolo componente.
Quest’ultimo aspetto non è di facile previsione perché risponde a diverse variabili. La prima riguarda le condizioni climatiche che caratterizzano la regata.

Regatare tra gli iceberg dell’Oceano Indiano Meridionale con temperature prossime o inferiori allo zero è evidentemente diverso rispetto a una traversata atlantica ai Caraibi. A questo proposito va ricordato che il dispendio energetico aumenta considerevolmente a basse temperature per la necessità del corpo di mantenere un’adeguata temperatura per le sue normali funzioni vitali. Queste vanno mantenute ottimali per evitare che il freddo agisca negativamente sull’efficienza di apparati e sistemi corporei.
Anche il cuore, ad esempio, può subire l’impatto del freddo. Le basse temperature possono, infatti, diminuirne l’efficienza. Ciò significa che la quantità di sangue che giungerà ai muscoli che lavorano sarà minore. E se la temperatura del sangue scende al di sotto dei 37 gradi, anche l’emoglobina lega le molecole di ossigeno più saldamente del consueto, e conseguentemente il sangue rilascia meno ossigeno ai muscoli.

D’altro canto, le alte temperature determinano un aumento della dispersione di fluidi per i meccanismi della termoregolazione e conseguente necessità di aumentare la quantità di acqua da introdurre con l’alimentazione.

Sul fabbisogno energetico individuale conta, inoltre, il sesso, l’età, la massa del soggetto e in particolare la spesa energetica per l’attività fisica svolta.
Quest’ultimo punto è difficilmente misurabile vista la variabilità dell’impegno del regatante che è funzione della tipologia della competizione, del ruolo svolto a bordo, della tipologia di barca, dei fattori meteomarini, delle variabili di tipo tattico.

Sono stati fatti molti tentativi per determinare scientificamente quale è il fabbisogno energetico del velista con risultati per lo più imprecisi e talvolta contrastanti tra di loro.
La logica suggerisce che il metodo migliore sia provare in allenamento e in condizioni simili alla gara diversi regimi alimentari tenendo sotto controllo l’apporto energetico e la composizione corporea dei velisti che, ovviamente, deve rimanere stabile (=corretto bilancio energetico).

Nutrirsi in regata

Cerchiamo di capire come affrontano il problema dell’alimentazione i professionisti della vela di oggi. Ci aiutano  alcune interviste e diari di bordo di cui riporto alcuni passi.

Matteo Miceli e Tulio Picciolini su Biondina Nera (Record traversata atlantica)

“Una traversata oceanica estrema come questa, fatta su un catamarano da spiaggia di soli 6 metri, è estrema anche sotto altri aspetti e la cambusa non fa eccezione. Nessun riparo a bordo e l'assoluta impossibilità di cucinare alcunché, riducono l'alimentazione a un puro immagazzinamento di calorie.
Per ragioni di spazio e di peso a bordo ci sono solo 10 razioni a testa: il record va fatto in 10 giorni e non ne servono di più. L'ultimo giorno mangeranno a terra!
Le razioni sono sottovuoto e ciascuna contiene: 100 g di riso disidratato che in acqua fredda si "cuoce" e diventa (forse) commestibile in 1 ora; un sacchetto di frutta secca, kiwi, banane, albicocche, fichi e mandorle noci nocciole anacardi (150 g totale); 1 sacchetto con 100 g di carne secca alternato con una scatoletta di tonno da 80 grammi. Le quantità di frutta e riso sono studiate per soddisfare il fabbisogno energetico, quelle di carne e tonno per conservare la massa muscolare".

Andrea Mura “Route du rhum”

Da Saint Malo, in Francia, a Pointe-à-Pitre, isola di Guadalupa: 3.543 miglia da coprire in circa due settimane di navigazione estenuante, senza soste e senza riposo. "Si dorme quando si può, come i cani". Difficile ipotizzare a priori la quantità e la collocazione del sonno: "In barca c’è sempre da fare: correzioni continue, accorgimenti per andare più veloce. Quando è possibile cerchi di riposare un po’, affidando il controllo agli strumenti al radar che ti avverte se incontri un’altra imbarcazione, per esempio, ma che non ti segnala un gommone, una balena o un container semisommerso".
Nella cambusa ha stivato due chili di polpette fatte con carne di cavallo, le sue preferite, fatte dalla mamma. Salumi e formaggi sottovuoto glieli ha forniti Argiolas, uno dei suoi sponsor, non manca un bel po’ di frutta. Per bere, una borsa frigo con un blocco di ghiaccio che utilizzerà a mano a mano che si scioglierà. Nella seconda settimana, quando i cibi freschi finiranno, comincerà a utilizzare quelli liofilizzati. 

Andrea Rossi “Minitransat”

La vita di bordo è molto spartana, questa classe non ha comodità. La cucina è un CampingGaz saldato ad un bollitore e tenuto sospeso all’interno della barca da qualche elastico. Scaldiamo acqua, il massimo lusso, e la versiamo in buste di liofilizzati. Chiuso il tutto attendiamo 5 minuti e la pappa è pronta! Integriamo la dieta con frutta secca, scatolame, barrette energetiche ed integratori alimentari. Scordatevi frigo e  microonde! 

Giovanni Soldini “Quebec-Saint Malo”

"In questo periodo le depressioni dell' Atlantico passano tutte a Nord e vanno a investire l'Europa settentrionale. Noi le beccheremo tutte e ne sono previste tante. Da Terranova punteremo sull'Irlanda e poi verso la Francia. E' una rotta impegnativa sulla quale c'è sempre vento, tanto è vero che tra i concorrenti c'è anche Laurent Borgnon che con otto giorni detiene il record di questa traversata con un multiscafo. Noi, col nostro 50 piedi, ci accontenteremo di meno, spero di arrivare a destinazione in quindici giorni. Sai, la mia barca è un po', come dire?, spartana e da solo riesco a viverci bene, ma in quattro... ci vogliono più viveri, più acqua, più bagaglio. Abbiamo cercato di ridurre tutto all'osso per contenere al minimo i pesi, ma, tanto per dire, partiamo con cento litri di acqua per quattro persone per quindici giorni. Una sacca a testa non ce la siamo potuta negare".
"La vita a bordo però per certi versi può essere più confortevole in quattro. Due dormono e due stanno in coperta mentre da solo certi lussi non me li posso permettere. E poi ci sono i viveri. Abbiamo deciso che basta con certi cibi insipidi. Stavolta vogliamo mangiar bene, e così abbiamo imbarcato tortellini, pasta e compagnia bella. Tutti e quattro siamo bravi cuochi, dunque siamo intercambiabili e poi la cosa che conta di più in queste navigazioni: siamo tutti amici, ci conosciamo da tempo, siamo affiatati".

Concludendo

Le testimonianze riportate dimostrano quanto sia difficile applicare le regole della “corretta” nutrizione a condizioni così particolari.
I velisti sono oggi certamente aiutati dalla tecnologia che ha messo a punto metodi eccellenti come la liofilizzazione per la conservazione, la sicurezza e la riduzione del peso degli alimenti. Nell’organizzazione della cambusa giocano molti fattori ma, alla fine, sarà il singolo velista ad orientare le scelte in base ai suoi gusti, alle abitudini, alle esigenze specifiche. Credo, tuttavia, che nessuno, costretto a navigare tra gli iceberg nel mare tempestoso o a 40° nelle calme equatoriali, sia contento di privarsi di un pasto decente che rappresenta il più delle volte un raro momento di confortante “tranquillità”.